Обгони меня: как в СССР строили 300-сильные масл-траки из ЗИЛов

Представьте, на дворе 1960-е, едете вы спокойно на своем «Москвиче» или «Копейке», никого не трогаете. Вдруг, слева вас как стоячего обгоняет колонна правительственных лимузинов, а за ними в том же темпе шпарит грузовой ЗИЛ! Да что за сказки, не может такого быть, скажете вы. А вот и может: прокачанные ЗИЛы с «дурными» движками под капотом и впрямь гоняли наравне с топовыми советскими представительскими седанами. Зачем они это делали? Сейчас все расскажем.
23 июля 2020 09:00

Мировой автопром забит под завязку историями, когда тот или иной автомобиль появился не в результате кропотливой работы проектных бюро, а в связи с производственной необходимостью. В 1953 году мерседесовской команде требовался соответствующей красоты грузовик для перевозки болидов F1, так на свет появился шикарный Das Blaue Wunder W196. В 1980-е инженерам отдела испытаний Porsche нужны были шустрые технички для африканских марш-бросков. В итоге в производство пошел первый и последний минивэн Porsche B32 на базе Volkswagen Transporter. Инженерам ЗИЛа в 1950-е требовалось решить проблему снабжения прототипов качественным бензином во время ресурсных испытаний, и они создали целую серию сухопутных танкеров по кличке «Чебурашка» — грузовики с шуточным названием и чертовски серьезным нутром, которые прослужили вплоть до 1980-х.

Первый масл-трак всея Руси. Обратите внимание на легковые колеса и низкую посадку — приданное от ЗИСа

Итак, дано: провести длительные тесты нового представительского ЗИЛ-111 на дорогах Крыма, Азии и Кавказа. Проблема номер один — в стране нет нормального топлива, а то пойло под маркой А-66 бензиновый V8 новенького лимузина употреблять наотрез отказывается. Проблема решаемая: надо всего-то отправить с колонной цистерну чистейшего А-72. Но тут возникает проблема номер два — цистерне не угнаться за 200-сильными, простите, членовозами. Тут либо ЗИЛам надо ехать на крейсерской скорости груженого грузовика, а это 70 км/ч и то с горы, либо гнать 170 км/ч, а потом часами ждать бензовоз. Такими темпами чиновникам пришлось бы ждать автомобиль тысячелетиями, а это, как вы понимаете, не комильфо.

Решение нашлось быстро. Зиловские спецы взяли бронированный ЗИС-110 (ЗИС-115), сняли с него все, что снимается, по сути, оставив только шасси и движок, а сверху водрузили кабину от ЗИЛ-157 и деревянную платформу с тентом. Благодаря легковой посадке, доставшейся в наследство от ЗИСа, а также 6-литровому 162-сильному двигателю, трехступечатой механической коробке передач и основательно сниженной снаряженке грузовик с легкостью держал крейсерские 120 км/ч будучи загружен под завязку. Этот первый советский масл-трак оказался настолько кстати, что без работы никогда не простаивал и использовался в качестве технички долгое время.

ЗИЛ-113Г. Внешность на любителя, но технические характеристики безупречные

Время шло, и к 1970-м «горячий» ЗИЛ уже как следует устарел. Ну что ж, рецепт известен, подумали инженеры и собрали вторую версию быстрой технички. На этот раз скрестили лимузин ЗИЛ-114 и «колпак» от ЗИЛ-131 все с той же деревянной платформой. Грузовик с внутренним индексом ЗИЛ-113Г получил 7-литровый V8 с алюминиевым блоком и алюминиевой же головкой, который выдавал уже 300 л.с., гидромеханическую коробку передач и дисковые тормоза. В техническом плане это было совершенство, чего не скажешь об экстерьере. Трудяги московского автопредприятия решили не ограничиваться простецкой кабиной 131-го. Так машина получила решетку радиатора от новенького ЗИЛ-133ГЯ, лобовое стекло сразу с тремя дворниками, бампер с клыками от легковушки и дополнительными противотуманками. И если все это украшательство (позднее перед фарами еще установили «колхозные» экраны) было чистой воды китчем, то аэродинамический экран на крыше кабины играл сугубо практическую роль: ЗИЛ-113Г без проблем держал крейсерскую скорость порядка 160−170 км/ч!

Кожаный салон, регулировка руля по высоте, магнитола… Эм, мы же про советский грузовик говорим? Все так, оснащение салоне ЗИЛ-113Г досталось от папы-лимузина

Мягко говоря, технически безупречный грузовик внешне получился на любителя. Заниженный силуэт, столь любимый тюнерами в наши дни, тогда смотрелся аляповато, плюс откровенно легковые колеса, доставшиеся от ЗИЛ-114 на длинющем корпусе, длиной более пяти метров изящества ему не добавляли. Именно благодаря ЗИЛ-113Г все зиловские «горячие» грузовики отныне будут называть «чебурашками». Но к черту дизайн — автомобиль выполнял свои задачи и выполнял на отлично!

Поздние «Чебурашки» уже были не такими вызывающими внешне

В 1980-е уже практически отпала необходимость сопровождать колонны во время ресурсных пробегов, тем не менее, необходимость в масл-траках оставалась. Их вовсю эксплуатировали на самом предприятии, вдобавок, «Чебурашки» были частыми гостями ГОНа по разного рода правительственным поручениям. Так, ближе к 1990-м, на свет появилась уже третья генерация этого непростого грузовика. Теперь уже кабина обычного ЗИЛ-131 без всяких украшательств и кузов от ЗИЛ-130 стояли на шасси от новенького ЗИЛ-4104. Это значило, что под капотом заниженного грузовика стоял могучий V8, выдававший 315 л.с. и невероятный момент в 608 Нм. Таких грузовиков построили сразу два — спрос рождает предложение.

— Алло, а клиренс можно?
— Номером ошиблись. Нету тут никаких клиренсов!

Увы, это была лебединая песня «Чебурашки» — после этой модификации линейка дальнейшее развитие не получила: в 1990-е стране было не до узкоспециальных грузовиков, да и само московское предприятие трещало по швам. До наших дней ни один из советских масл-траков не дотянул…